無人駕駛出租車（Robotaxi）賽道，最近很是熱鬧。
特斯拉在大洋彼岸“秀肌肉”，全自動無人駕駛交付的視覺效果拉滿；谷歌Waymo和百度蘿卜快跑加足馬力，已經進入商業驗證階段；文遠知行傳出赴港上市消息，哈啰高調攜手螞蟻、寧德重金入場，行業競爭似乎拉開了白熱化的序幕。
市場規模有多大，到底走到了哪個階段，哪條技術路線靠譜，規模化落地還有幾道坎，中國玩家怎么闖出去？
21世紀經濟報道記者近日對話了哈啰Robotaxi首席科學家Yolanda。她曾在美國特斯拉無人駕駛核心研發團隊任職，從零開始參與構建Tesla Autopilot系統；帶領團隊成功交付包括10余款不同車型的L4 one for all系列產品；主導開發了智能駕駛量產產品；是美國DeepDrive高級理事。Yolanda5月份剛回國。
采訪中，Yolanda分享了她對自動駕駛技術路線、行業格局、商業比拼、中國玩家出海的見解。
“Robotaxi已經處于爆發前夜。”Yolanda透露，據測算，全球無人駕駛市場規模超10萬億美元，谷歌Waymo的UE（單位經濟效益）即將打正，產業鏈逐步成熟，市場足夠大，可以容納很多玩家。
對于中國自動駕駛企業來說，能夠在國內更具挑戰的駕駛環境下做好自動駕駛L4，走向海外，其實相對容易。
以下為對話實錄(在不改變原意的情況下，有刪減調整) ：
“十年發展，行業走到了爆發前夜”
問：Robotaxi現在走到了什么階段？
Yolanda：Robotaxi已經處于行業爆發的前期。現在進來，恰恰是時候。
現在大家不會再去討論還要不要用AI的方式做Robotaxi，大方向上是趨同的。
從技術層面，十年前提出端到端技術，并逐步走向端到端的技術路線，將AI融合到數據驅動的方式上，在PSA（“感知-仿真-標注”）實現一站式的端到端。
在產業鏈上，Robotaxi也實現了飛躍式發展。十年前，我們用的激光雷達可能是十萬美元。走到今天，以禾賽、速騰能為代表的傳感器公司，把整個行業像一些核心零部件的成本降到了幾千元人民幣。
再比如，以博世為代表的線控底盤，十年前還沒有線控化。那時讓我們做Robotaxi，前置條件是沒有達到的。走到今天，我們不僅僅實現線控化，甚至有寧德時代的滑板底盤，讓電池和線控智能化，整個產業鏈條已經打造成為智能的一體，這為Robotaxi能落地也進行了一個很好的鋪墊和產業的前提。
第三，近年來隨著國家智能車聯網、對L3有明文規定以及一些法規上的要求，各地政府也逐步推行了L4的準入規范，發放示范的牌照。政策層面對Robotaxi的發展也給了明確的標準。
最后是C端消費者。消費者最早看到一輛Robotaxi覺得很新奇，現在走在武漢打一個Robotaxi，大家都覺得很正常，也不會說停下來圍觀去看。隨著智能化的發展，C端消費者對Robotaxi的接受程度越來越高，能夠享受機器和AI給大家帶來的便利性和舒適性。
從四個方面而言，Robotaxi已經進入大規模前裝量產爆發的時間節點。
“量產元年，運維等隱性成本也需要降低”
問：現在距離規模化落地還有什么樣的挑戰需要逾越？
Yolanda：一方面是法律法規，希望能夠有更多的推動和更多的支持。另外一方面，進入到Robotaxi，好的商業模式其實講究的不僅是技術上的閉環，還有產品上的閉環，甚至是商業模式上的閉環。
要形成商業模式的閉環，我們首先看到的是單車成本。Robotaxi原來可能是從一百萬+的成本，慢慢已經降到四五十萬人民幣以內。另外一部分成本是運營和運維的成本，這是大家看不到的隱性成本。
比如充換電方不方便，運營維護方不方便；無人車在出現問題的時候，在調度層面及不及時、方不方便；智能云艙是不是能夠極大高效地讓整個成本下降…… 通過技術的形式讓成本下降，進而形成一個商業的閉環，只有這樣才能共同推進Robotaxi的核心發展。
我們整個行業還沒有進入到大規模的運營和運維當中。在運營和運維里有很多是隱性成本的，這也是哈啰在進入這個領域，希望積極從運維這一端切入，把這一塊的技術成本進一步下降，從而快速實現UE的打平。
問：成本的下降主要來自哪些方面？
Yolanda：成本降低是得益于整個產業鏈的優勢，產業鏈的優勢不僅僅是說傳感器，這只是其中的一部分。我們整個在造車的里面其實也有很多的提升，包括效能的提升，這是從單車成本角度考慮。
從另外一個角度，我們也看到行業對于Robotaxi，其實我們也類比了海外的一個單車成本。海外的單車成本可能還沒有進入到前裝量產，從單車成本而言會遠遠高于中國，這是我們看到的中國的優勢。
講究單車成本，也講究是你怎么定義你的產品，我覺得一個好的定義的產品，從極致的用戶體驗給了額外很多的需求，從某種意義上來說給到我們的Robotaxi提高了單車成本。簡單而言，Robotaxi最簡單的運營邏輯是從A點到B點，能把安全舒適的體驗，運算過去，這個成本的一個下降。看成本，主要看的是用戶從A點到B點的體驗過程當中，有哪些是值得我們應該投入的。哪些是和安全相關，哪些是和體驗相關，應該很好設計以及定義你的產品的，我覺得應該從這兩個角度來談單車成本。
問：都說今年是量產元年，大家開始做前裝量產，你對Robotaxi的產業發展時間節點有什么樣的判斷？
Yolanda：百度去年推出第六代車，今年像小馬、滴滴、文遠都推出了他們的套件加裝在不同的車型平臺上，走向前裝量產，我們看到這個行業的蓬勃發展，所以今年是量產的元年。
明年，相信隨著政策法規的促進，單個城市可能是千臺級的部署。我相信明年會有更多的成熟（模式），能夠有更多的無人駕駛、更多的部署。可能在后年或者在三年之后，隨著運營運維的這樣一個單車成本的下降，運營運維的隱性成本的降低以及C端消費者對Robotaxi更大的認可和選擇Robotaxi來進行一個出行的方式，我們覺得在三年之后可以實現（規模化運營）的。
“中國自動駕駛走在前沿，玩家出海不難”
問：中國現在Robotaxi方面的技術大概處在一個什么樣的水平，未來的潛力會是怎么樣？
Yolanda：中國有三個主要優勢，技術是一方面。關于中國技術與海外技術能有多大的差距，我認為這是一個比較模糊的問題，誰也無法明確判斷。
一方面是人才，人才的密度以及整體成本相對海外更具優勢。另一方面，成本本身也有明顯的競爭力。
此外，中國的產業仍然具有高度多樣化的特點。中國不僅在Robotaxi領域，同時在無人物流以及針對L4特定場景的無人駕駛應用等方面都非常豐富和多元化。海外相對而言沒有如此多元化或者針對多樣場景的產品，因此中國的自動駕駛還是走在世界的前列。
問：國內訓練更復雜嗎？會不會讓出海變得相對簡單？
Yolanda：其實在中國而言，道路的場景結構、駕駛車輛的多樣化，肯定是比國外要更加復雜的，會給國內自動駕駛企業的訓練帶來非常大的挑戰，所以這也是為什么我們覺得，能夠在中國把自動駕駛L4做好，我們也堅定地認為，走向海外沒有問題。
問：怎么看待特斯拉Robotaxi進入國內，會存在一些挑戰嗎？怎么看特斯拉的FSD?
Yolanda：特斯拉針對國內的數據的采樣和訓練還是非常有限的。去年，特斯拉也是加大在國內數據的合規化，以及針對國內的這樣一個數據采樣和訓練，我相信在未來，特斯拉在本土化的部署，會給中國的消費者帶來一些新的體驗。
我們看到特斯拉在底層技術上的問題，比如說底層的調校。不過在模型上，以及它的泛化性上，特斯拉的技術屬于在我們行業里面非常認可的。
特斯拉的Robotaxi對于整個行業的發展有一個很大的推進作用，在十年之前特斯拉的第一代自動駕駛產品上線，怎么把一個好的技術變成一個好的產品，甚至是推向用戶，馬斯克他敢，敢按下按鈕，敢邁出那一步，這是對整個行業極大的推動。
如果從表現這個角度去和Waymo比的話，特斯拉可能才往前走了一步。但我覺得從技術的角度上，他是證明了一大步的。不管特斯拉現在的表現怎么樣，我覺得是值得整個行業尊敬的。
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