新華財經南寧9月10日電 9月9日，由中建三局承建的4F級機場柬埔寨德崇國際機場（Techo International Airport，簡稱KTI）正式投入商業運營，標志著柬埔寨航空基礎設施的世紀躍遷。業內人士分析認為，未來3—5年，東盟國家機場建設將迎來超千億美元市場“爆發期”，多國圍繞機場投資、服務、運營領域的布局悄然啟動。中國企業迫切需要建立起空港建設、融資、運營的長期意識，才能獲得更加豐厚的市場回報。
柬埔寨航空實現世紀躍遷
柬埔寨德崇機場距離柬埔寨首都金邊市中心19公里，占地2600公頃，設有三條4公里跑道，可起降空客A380、波音747等超大型客機，年旅客吞吐量初期設計為1300萬人次，遠期規劃到2050年達到5000萬人次，徹底突破舊金邊機場（PNH）容量瓶頸。金邊國際機場將于2025年9月8日23:59停止運營，9日起所有航班無縫切換至KTI，實現歷史性交接。德崇國際機場不僅替代運營66年的金邊國際機場，更是柬埔寨對外展示的新門戶，將助力柬埔寨由“東南亞過境地”向“區域航空樞紐”轉型。
德崇國際機場的資本結構，映射出柬埔寨在全球資本市場的探索。開發公司——柬埔寨機場投資有限公司（CAIC），由海外柬華投資公司（OCIC）和柬埔寨民航國務秘書處（SSCA）合資成立，具備全流程投融資與運營權。
公開資料顯示，截至2025年7月，德崇國際機場項目累計投入資金10.52億美元，其中債券融資部分約4.44億美元，成為柬埔寨近年來規模最大的基礎設施投融資案例之一。債券由CAIC發行、OCIC提供全額擔保，票面利率5.5%、期限3年，吸引國泰世華銀行、兆豐國際商業銀行等多家機構認購。
廣西師范大學文旅學院院長徐毅教授認為，這種模式不僅緩解了柬埔寨政府的財政壓力，也為未來東盟國家在民航投資上提供了可借鑒的資本路徑。與此同時，機場開發能創造更多就業機會，推動酒店、餐廳和地面運輸等服務性行業的發展。
未來3-5年：東盟空港千億市場大幕初啟
泰國曼谷素萬那普機場持續擴容，力爭鞏固東南亞門戶地位。二期擴建工程已于2024年投入使用，新增航站樓年吞吐能力提升至6000萬人次。三期工程規劃于2030年前完成，包括第四跑道及衛星航站樓，預計整體年保障能力突破1.2億人次，定位為輻射東南亞的核心樞紐。
新加坡樟宜機場2024年旅客吞吐量6840萬人次，正推進T5航站樓與“樟宜東”工程。T5一期總投資預計超350億新元（約260億美元），計劃2030年代中期啟用；與此同時，三跑道系統、跨航站隧道和地面交通中心同步建設。整體建成后，樟宜機場年吞吐能力將超過1.2億人次，目標是穩固其全球頂級樞紐地位。
“千島之國”印尼政府8月向40座機場頒發了國際航空標志，將其擁有國際地位的機場數量翻了一番，旨在推動雅加達和巴厘島等主要樞紐以外地區的旅游業發展。當前，普拉博沃政府正致力于提升群島交通便利性、加強國際聯系。新的國際機場橫跨印尼人口最密集的省份之一東爪哇，并連接緯達貝和莫羅瓦利工業園區等鎳礦開采加工集中區，預計將刺激地區經濟更快增長。
越南近年來對航空基礎設施投資力度不斷加大，隆城國際機場是重中之重。項目一期總投資額超過160億美元，規劃建設三條跑道、四個客運航站樓，首期年旅客吞吐能力達2500萬人次，遠期擴展到1億人次。與此同時，河內內排國際機場（Noibai International Airport，IATA：HAN，ICAO：VVNB）和胡志明新山一機場（Tan Son Nhat International Airport，IATA：SGN，ICAO：VVTS）也在同步擴建，計劃在2030年前將全國年旅客吞吐能力提升至2.5億人次。越南的目標是以隆城為核心，打造覆蓋南北的雙樞紐體系，承接中國與東盟的航線溢出效應。
印尼全球發展研究中心主任維羅妮卡·辛塔·薩拉斯瓦蒂說，東盟各國國際機場建設將顯著增強區域連通性和物流能力，預計將帶來乘數效應，吸引外國投資，推動人流、物流、資金流互聯互通，創造就業機會，推動酒店、餐廳和地面運輸等行業發展。
在旅游和服務領域，新機場為之前難以抵達的目的地打開了大門。例如，柬埔寨預計德崇Techo機場將促進金邊及周邊地區的游客數量增長。同樣，擁有40個國際機場的印度尼西亞，正在將旅游吸引力延伸到巴厘島之外。
廣西金融職業技術學院副教授王琳認為，未來3-5年，新加坡、印度尼西亞、越南、柬埔寨、老撾等東盟國家在空港領域的建設投入將超過1200億美元，逐步深刻改變全球航空市場線路和格局。
“基建狂魔”如何實現“服務掘金”
長期以來，中國基建企業在全球被譽為“基建狂魔”，依靠速度和質量打開市場。與此同時，如何在建設完成后，通過服務、運營和資本環節持續掘金，成為擺在企業面前的新課題。
全球機場市場的真正財富，主要來自三個層面：一是運營管理費，機場特許經營權往往覆蓋20-30年，管理公司通過收取起降費、航站樓使用費、地勤服務費獲得穩定現金流。二是商業開發，如機場零售、免稅、餐飲、廣告等附屬業務，部分樞紐機場非航空收入已超過總收入的50%。三是航空都市效應，機場周邊形成的酒店、會展、物流園區，構成二次盈利曲線。新加坡樟宜機場2024年凈利潤超過8億美元，其中商業收入占比高達54%。法國VINCI已運營全球60余座機場，其年報顯示，2023年航空管理與商業服務利潤率接近20%。
據ACI（國際機場協會）預測，到2030年全球機場商業收入將突破2500億美元。東盟國家未來3-5年預計投向機場的新建和擴建投資總額較大，一旦建成投運，這些項目的運營管理市場規模將成倍擴張。
中國企業過去側重“交鑰匙”工程，很少深度介入后續服務與商業生態。這樣一來，雖然承包項目體量巨大，但回報率相對有限。要解決“建得多、賺得少”的困境，中國企業必須向服務和運營鏈條延伸。
中國社科院東南亞研究中心主任許利平認為，由于機場樞紐對旅游業和投資的拉動效應顯著，可有效改善營商環境，東盟各國日益重視航空樞紐建設，未來競爭關鍵是服務，中國與東盟在該領域的合作潛力值得期待。
業內人士認為，中國企業完全可以憑借著自身在“大數據+”“人工智能”領域應用端的積累、在融資渠道人民幣國際化提供的融資環境、在電商物流領域的深厚底蘊，對東盟空港領域進行“深度掘金”。
技術創新驅動服務出口。中國機場在智慧安檢、自助值機、人臉識別登機、行李全程追蹤等方面，已積累大規模應用經驗。打包輸出這些“智慧機場”整體方案，不僅可提升客戶體驗，還能以服務外包、系統維護等方式帶來大量增值收益。
通過“投資+建設+運營”一體化模式，中國企業可在項目投融資階段提前鎖定股權，從而分享運營紅利。典型模式是PPP合作或與東道國政府、金融機構共同設立機場投資公司。這樣既能緩解業主資金壓力，也能保證后續管理權。
延伸至地勤與商貿生態。機場最賺錢的往往是免稅零售、廣告租賃和物流分撥。中國企業完全可以借助電商、支付、供應鏈優勢，切入航站樓商業服務。比如支付寶、微信支付等已在東南亞普及，中國零售商和品牌可以依托機場場景擴大消費閉環。
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